中保研汽车评测,中保研车型测评结果

摘要： 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中保研汽车评测的问题，于是小编就整理了4个相关介绍中保研汽车评测的解答，让我们一起看看吧。为什么最新的第二期的中保研C-IASI...

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于中保研汽车评测的问题，于是小编就整理了4个相关介绍中保研汽车评测的解答，让我们一起看看吧。

1. 为什么最新的第二期的中保研C-IASI汽车碰撞测试柯迪亚克成绩优秀？
2. 讴歌cdx中保研碰撞测试？
3. 为什么帕萨特在中保研垫底，在中汽研确得到五星？
4. 你怎么看中保研碰撞测试？

为什么最新的第二期的中保研C-IASI汽车碰撞测试柯迪亚克成绩优秀？

比亚迪宋Max居然是垫底的，这个有点难以置信。

不都说的比亚迪是公路坦克吗？

估计是充值少了

个人对这些碰撞测试没多大研究

开自己喜欢的车

做自己喜欢的事

谁会宁愿开QQ

我也想开BBA

没钱啊

没有绝对安全的车

目前的测评体系有欧洲E-NCAP，我国的C-NCAP及美国的IIHS，三大机构均有自己独立测评及评分体系。在我国的测评体系中，基本送进去的都能获得四星或五星测评。所以说评分标准相对较低

讴歌cdx中保研碰撞测试？

在正面100%重叠碰撞测试中，讴歌CDX的得分只有15.02分，在正面40%重叠碰撞测试中，讴歌CDX的得分仅有14.5分，这个成绩比同批次测试的大部分车型都要低。换句话说就是，在实际发生正面碰撞时，讴歌CDX对于驾乘者的保护并不如其他车型优秀。最终讴歌CDX的总分为53.8分。

为什么帕萨特在中保研垫底，在中汽研确得到五星？

碰撞测试角度差异-避障硬度不同

帕萨特碰撞测试***愈演愈烈，CAISI中保研测试结果非常差，CNCAP中汽研测试结果却相当理想。两个机构的“相同测试”得到了不同的结果，这似乎有些难以理解了；然而测试的流程虽然相同，但是测试的细节却有巨大的差异。在分析细节差异之前首先需要了解“番外篇”：大众汽车与中汽中心有过战略合作，合作内容包括行业标准云云，而CNCAP属于这家机构。

C-NCAP40%

CIASI-25%

正面偏置碰撞测试撞击的是车头驾驶座一侧，百分比指撞击区域占车头横向宽度的比例。40%已经基本接近一半了，这一位置的中低速碰撞并不会造成车辆的严重损伤。因为前车防撞横梁的覆盖面从车头中心点算起，往两侧延伸的总长度约占车头的65%左右，也就是说40%的撞击会首先由防撞横梁接受冲击，随后才是撞击力的有效传导。（参考下图）

撞击力传导顺序为：横梁，吸能盒，纵梁，A柱。横梁承受的撞击力如果足够大则会压扁金属吸能盒，在这一过程中撞击力就会缓冲掉一部分了；随后纵梁以接近垂直的角度承受撞击，从其结构特点来看自然是难以弯折的。所以40%的碰撞测试由于撞击力传导的顺序非常科学，所以车辆受损的程度也不会非常夸张，A柱承受的冲击已经非常小所以往往不会变形。

CIASI的测试角度为侧面25%，这一位置的防撞横梁已经难以起到有效的保护作用，且撞击角度基本偏离了防撞纵梁的保护范围（以二维视角感受一些纵梁的保护盲区）。那么在碰撞中纵梁实际会受到侧角度的撞击力，同时承受撞击的位置反而是轮旋与A柱；此时可以说轮旋成为“吸能结构”，A柱成为了25%角度的“防撞纵梁”，撞击力的承受结构实际是不同的。

综上所述，25%的正面偏置碰撞测试考验的是车架刚度，是A柱能够在撞击中保持结构不变形，防止中控台在撞击中侵入内部挤压驾驶员。同时转向柱能够溃缩也是很重要的，或者说转向柱在25%撞击中的位移程度也很重要；因为转向柱如严重移位则会带动方向盘挤压车内乘员，参考帕萨特的碰撞测试结果，如果撞击角度有些偏差的话，大幅飞起的方向盘是不是有可能直接挤压驾驶员呢？后果自行想象吧。

CNCAP的40%碰撞测试避障具备吸能特点，在撞击瞬间可以吸收30%~40%的撞击力。这就决定了车头大面积承受的撞击力要比看起来小得多，损坏程度还会很严重吗？CIASI的25%碰撞测试避障并没有吸能设定，撞击上去就像撞到了水泥墩；车辆承受的损伤想当然会更大，所以帕萨特在两家机构中测试的成绩完全不同。

总结：碰撞测试参考CIASI的成绩吧，因为IIHS的测试也有这一标准，CNCAP实际有些太宽松了，这也是CNCAP被戏称为“五星批发部”的原因。汽车的测试成绩一定要看最差的，因为在实际路况中可能出现各种角度的碰撞，甚至会以后20%/15%的诡异角度，如果车辆连25%都做不到高水平的话……帕萨特的成绩不具代表性，同级竞品有很多车在CIASI进行相同测试可以保证A柱的完整性，所以差就是差、洗没有用。

编辑：天和Auto

你怎么看中保研碰撞测试？

可以说是目前国内最靠谱的汽车评测机构。毕竟这个与五星批发部测试***车不同的是使用的市场上售卖的量化车，评测标准也是国际上很权威的标准，而且这个机构是由保险行业发起的，卖保险的公司对于汽车车险的定价会根据测试结果进行一定程度的调整，说得通俗点，这个测试成绩会直接影响到他们的实际效益，这样你应该就懂了一些了。

至少中保研是国内唯一可信度高一点的汽车安全测试机构了，虽然它的初衷是为了以后的汽车保险保单做准备的，从这一点上测试结果的真实性应该很高，为我们广大群众买车提供了很有意义的参考，但我希望中保研在以后不会为了利益而把测试的真实性变得很低

别的先不说。中保研这个耐撞性与维修经济型指数这个有点搞笑吧？包括，耐撞性6分＋维修经济型(24分)，这配分比例模式，是在说，车企把车设计的再耐撞也没用，不如简配选用更便宜塑料材料吗？这价值引导有问题吧？怪不得日系车纷纷减掉保险杠，大量使用塑料，维修经济性得分高呀。费力费钱拼死搞的很耐撞也没用，满分才6分。越是无底线简配，修理起来越便宜越好，省钱省力，得分高，满分24分呢。

先说结论，中保研的碰撞测试，特别是25%小重叠正面碰撞测试成绩，不能作为汽车安全性的背书，特别是“优”的碰撞成绩，如果认为这个成绩“优”，即意味安全，将很可能付出惨重代价。

因为碰撞测试开展二十多年来，测试成绩已经被厂商的应试态度污染，偏离实际安全性越来越远。

特别是日系厂商，专门针对碰撞测试做局部加强。这其中，尤其是日系的25%小重叠正面碰撞测试成绩。

这一点，在IIHS的右侧（常规测试是左侧）抽测很能说明问题，左侧成绩为“优”的丰田RAV4，在右侧抽测中，成绩是“P”，即不合格，因为右侧不测试，丰田没有在右侧布置针对碰撞测试的加强补丁。

可见，丰田的常规碰撞测试“优”，并不是通过好的结构，而是通过专门针对碰撞测试的“碰撞测试加强补丁”获得的。

面对这样的现状，以为25%碰撞测试优，车就安全，是自欺欺人的。

另外，中保研照搬美国IIHS的25%小重叠正面碰撞测试，也是值得商榷的，因为每个国家的交通状况是不同的，事故形态也有差别，25%小重叠碰撞在美国有典型性，但在中国不一定。

我们知道，美国的大多数限速50英里以上（即限速80公里以上）的高速公路，是中间没有物理隔离的对向双车道，这种道路现实，导致了小重叠对向碰撞的大量存在，IIHS根据事故勘测统计，选择25%小重叠正面碰撞测试，对美国的交通现状来说，具有合理性。

然而，中国的道路现状跟美国根本不同，在中国，没有物理隔离的双向对向车道，限速基本不会超过60公里，很多山路只有40公里，限速80公里以上的高速公路，对向车道基本有物理隔离。

和美国不同的道路现实，导致在中国小重叠碰撞概率比美国低得多，25%重叠正面碰撞测试在中国不具有典型性。

到此，以上就是小编对于中保研汽车评测的问题就介绍到这了，希望介绍关于中保研汽车评测的4点解答对大家有用。