汽车后悬挂评测,汽车后悬挂评测***

摘要： 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车后悬挂评测的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车后悬挂评测的解答，让我们一起看看吧。凯美瑞的底盘怎么样啊？后悬挂是麦弗逊悬...

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于汽车后悬挂评测的问题，于是小编就整理了3个相关介绍汽车后悬挂评测的解答，让我们一起看看吧。

1. 凯美瑞的底盘怎么样啊？后悬挂是麦弗逊悬挂吗？
2. 为什么宝来朗逸的后悬架裸露在外面？
3. 汽车四连杆独立悬架与后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架有什么区别？哪个更好一些？

凯美瑞的底盘怎么样啊？后悬挂是麦弗逊悬挂吗？

就回答一下最近的两代凯美瑞吧，七代和八代凯美瑞，两个车的地盘区别比较大，七代凯美瑞使用的是前麦夫逊后双连杆悬挂，底盘中规中矩，在操控和舒适性中更偏向于舒适性，但是开起来感觉比较整，转眼稳重，虽然是后双连杆，但是经过丰田的***可以说是非常成熟，引用原来一个汽车之家小编说的话，就是，别看盯着人家双连杆说话，人家从来没有出过问题，反而改装的人大多不会改他的双连杆，因为综合性能足够支持，然后再说下八代凯美瑞，这一代凯美瑞基本上不能再叫凯美瑞了，因为从理念到实际几乎全是新的，底盘也是新的，前麦夫逊，后面的官方叫做双横臂，实际上可以理解为多连杆加稳定杆，在舒适性和操控性中更偏向于操控，同时对比七代凯，舒适性也提升了很多，建议可以试驾感觉下，真的很不错，最后回答一下，麦夫逊独立悬挂由于其结构特点，基本上都是作为前悬挂使用，不会用在后悬挂上。

对于对丰田的凯美瑞来说，人们并不陌生，丰田车的一贯口碑就是，省心内用，底盘的话，新款凯美瑞，做了很大的升级，采用前麦弗逊，后E型多连杆的悬挂结构，相对来说稳定性还是不错的

为什么宝来朗逸的后悬架***在外面？

悬架都是***在外面的无论你是独立悬挂还是非独立悬挂。宝来和朗逸目前用的后悬挂还是扭力梁非独立悬挂，这么一大根横梁不可能把它包裹起来或者贯穿车壳，因为悬挂它是一个活动部件得有一定的预留活动空间来保证其起到支撑、减震、过滤噪音的功能。
上图轩逸后扭力梁

从扭力梁结构上就能看出扭力梁可以最大限度的减少车轮簧上空间（减震弹簧以上）和尾部空间，但不可避免的侵占底盘空间（横梁贯穿导致尾部底盘中间高度受制于横梁高度）。相比独立悬挂其连杆或者叉臂对车轮内侧空间的占比还是大于扭力梁的，不过独立悬挂的特点是节约了尾部底盘中间的空间但大大减小了整个尾部空间的宽度及高度上限。不过综合来看虽然扭力梁侵占了底盘空间但不怎么侵占驾驶室空间，所以它比独立悬挂仍然有天生的空间优势。
福克斯多连杆后悬挂

扭力梁就是这个特点，不管是朗逸还是宝来还是其它品牌的扭力梁车型基本都这样。至于说它有些偏低就是设计差异化，但扭力梁的设计高度基本都大差不差，高不了多少也低不了多少因为设计扭力梁肯定要考虑通过性，而同级别的轿车通过性能有多大差异？再说通过性本来也不是轿车追求方向。不过扭力梁低也是其结构特性，相比多连杆和叉臂等独立悬挂有上下摆臂、上下支撑杆、稳定杆和纵向杆的多方位调节，扭力梁完全就是靠一根大梁来充当以上各种连杆、叉臂的角色。既然扭力梁也有充当下摆臂的横纵向震动、牵引力作用那扭力梁的设计一定不会超过轮中心线不然车轮下支撑力肯定大幅降低，其实多连杆的下摆臂离地间隙也不高。

扭力梁并不是想当然的那样一根粗壮的实心大梁，一般都是中控U形冲压件或者H形的多孔冲压件。它不仅起支撑作用更重要的还需要保证受力时要有一定的扭转性和形变度以提高滤震效果、舒适度和驾驶平稳性，虽然结构看似单薄但是扭力梁的设计强度基本都在400-500兆帕或者以上也就是每平方厘米可承受差不多4-5吨的压力。所以它的强度是足够保证车辆在正常使用中绝大部分的刮碰。

设计的问题。有时候为了考虑其他因素 比如后排空间 那么扭力梁两侧的拖曳臂就必须设计短一些 短的话 那么横梁就不能设计太高。汽车是一个整体设计考量。比如为何先开始国产车设计那么丑 都说不能造的好看一些么？其实国产设计师设计的估计并不丑。但都被制造工艺否决了 如果达到好看的设计要求 制造成本是无法负担的。

这种后悬架谈不上设计缺陷，因为对于很多紧凑车型而言，扭力梁非独立后悬架由于结构简单，不会占用太大空间，同时为后排腾出更多空间，制造成本也相对较低，才是厂家考虑最多的问题，虽然看似***在外，但是离地间隙也是符合条件的，宝来的最小离地间隙为122mm。

这也并不是只有大众汽车这样的，很多这个价位的紧凑型轿车都是***用的这种设计，并不奇怪。

上图是丰田卡罗拉

当然，也有一些车型会加护板，比如同级别的本田凌派，下摆臂有非常大树脂护板覆盖，能够有效保护下摆臂免受剐蹭，也是比较人性化的设计。
上图为本田凌派

说起这个问题还是比较有意思的一个问题，对于车辆来说，基本上除了其他的部件以外，只有悬架是***在外的，前悬架都是藏起来的，外面是有轮胎进行遮挡着，而后悬架是***在外面的，出现这种情况也不足为奇。

首先有几种情况，对于宝来和朗逸来说，这种悬架的设计取决于车辆的生产平台来进行决定的，生产平台不同，那么车辆的悬架位置也是不同的，首先后悬架***用的非独立式的悬架，这种悬架其实对于车辆来说就相当于车子的一根支架一样。

对于这样的支架性的东西是没有必要包裹在里面的，因为一旦包裹着会存在一个问题就是悬架在动的时候对于底盘的刚性来说会存在破坏的现象，其次这种悬架虽然是非独立的，但是非独立悬架也是没有必要有固定的支点，所以对于车辆而言悬架的基本上不需要包裹在车辆的里面。

其次在车辆上面来说，悬架上面是备胎或者油箱，那么对于油箱或者是备胎来说也是需要占据空间的，要是把悬架这个东西包裹进去了，那么对于车辆的空间来说就显得更加的短小了，所以综合来说是没有必要的进行包裹的。

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汽车四连杆独立悬架与后扭杆梁+瓦特连杆非独立悬架有什么区别？哪个更好一些？

当然是独立悬挂好一些 瓦特连杆”不是新事物,顾名思义,最初是由英国***发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的.别克英朗,奔驰A级,B级车均***用这种结构用于扭力梁悬架上,以此来减少后轮侧向力对车轮前束的影响.也减少了在转弯时侧向力产生的离心,使两侧车轮受力始终与路面保持最适宜的接触,达到最佳的附着力.一方面提高了车辆的驾乘舒适性,也加强了车辆循迹性. 多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构,以提供多个方向的[_a***_]力,使车轮具有更加可靠的行驶轨迹. 其实瓦特连杆可以说是扭力梁的进化,但这进化不得了,试过英朗的媒体都知道,瓦特连杆不论在车辆循迹性,驾乘舒适性上都不逊色于多连杆,如果你看过雅特原厂的测试视频,你会发现雅特绕桩时的速度快的不可思议,而结构简单的瓦特连杆在可靠、耐用性上远胜结构复杂的多连杆

到此，以上就是小编对于汽车后悬挂评测的问题就介绍到这了，希望介绍关于汽车后悬挂评测的3点解答对大家有用。