空中加油驾驶舱技巧,空中加油驾驶舱技巧***

摘要： 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于空中加油驾驶舱技巧的问题，于是小编就整理了3个相关介绍空中加油驾驶舱技巧的解答，让我们一起看看吧。歼10战斗机在空中是如何加油的...

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于空中加油驾驶舱技巧的问题，于是小编就整理了3个相关介绍空中加油驾驶舱技巧的解答，让我们一起看看吧。

1. 歼10战斗机在空中是如何加油的？
2. 飞机飞上万米，空气稀薄，人怎么呼吸？
3. 运油-20空中加油机有多强？

歼10战斗机在空中是如何加油的？

收放式的加油管技术比不可收放式的要复杂，加油管本身也是飞机消耗品之一，很容易损坏或老化，事实上美军早期的三代机用的都是不可收放的加油管，减低成本是其中一个原因。[收起]

目前世界上的战机才用的是两种加油方式，分别为软管加油和硬管加油。我国歼10战斗机采用的是软管加油的方式。

至于这两种加油方式各有优缺点。先说硬管加油吧。

优点

硬管加油的优点很多，目前美国***用的主要是硬管加油的方式。硬管加油是加油机伸出一根包裹着油管的硬管，加油时，飞行员只需要保持和加油机速度一直，并保持请问，由加油机上的操作人员把油管注入战机内，由于由一个硬管的保护可以增大油管的宽度并且加快出油的速度，这也就意味着加油时间大大减短。并且对飞行员的要求不那么高，提高加油的成功率。

缺点

硬管加油的最大缺点就是，不能同时为两架或两架以上的战机加油，且制造复杂，昂贵。对加油机操作人员要求高。

说完硬管加油，再来说说软管加油，目前我国歼10就是***用的软管加油。

优点

软管加油技术相对简单，并且造价便宜。可以为两架甚至三架战机同时加油，对加油机的操作人员要求相对交低。

缺点

而缺点也很明显，加油慢，并且由于软管受高空气流的影响较大，加油不容易成功，对飞行员的要求较高。

谢邀，这个技术和普通的其他国家战斗机软管式空中加油一样，没有特别多的特别的地方啊。

软管（飞锚）式加油是目前最成熟的一个空中加油方式，通过受油机的加油探头插入加油机的加油软套管中联通两机油路进行空中加油。

从整体要求上来看就是要求受油机和加油机在加油过程中要保持速度相同、高度相同。整体速度变化要十分缓慢，加完油后要缓慢退出。

从加油设备上来说，我们可以看到加油套管内的阀门是一个自锁机构，当加油探头插入后阀门就可以被打开，当加油探管拔出后，这个阀门就自己关闭了，原理看上图。

飞机飞上万米，空气稀薄，人怎么呼吸？

万米高空空气稀薄，人当然是不能呼吸，甚至用不了几秒钟就会因缺氧而死。但是飞机里就不一样，飞机的客舱是密闭而且加压的，一般来说飞机客舱内气压相当于海拔2400m处的大气压力。像空客A350和波音787这类最新的宽体机，由于***用了大量复合材料来制造机身，因此飞机在巡航高度客舱内的气压还可以再高一些，大约相当于海拔1800m处的大气压力，这样人就会感觉更舒适。

飞机上除了驾驶舱和客舱，行李舱也是需要加压的。为了在万米高空给客舱增压，仅仅依靠飞机的密封是远远不够的，飞机得配备增压设备。现代飞机的客舱增压系统是由气源系统、温度控制系统、客舱空气分配系统和压力控制系统组成，并且由这些系统协调工作实现对客舱的增压。

首先由气源系统通过飞机发动机压气机引气为客舱提供新鲜空气，而飞机在地面发动机关闭的时候，飞机则可以使用辅助动力装置（APU）引气，也可以通过地面气源。由发动机压气机引出的空气经初步的压力、温度调节和清洁之后，会输送至温度控制系统进行最终的调温。有些飞机***用专用增压器提供气源，而不使用发动机引气。比如最新的空客A350XWB客机就配备专用压气机直接从客舱外部获取气源，这样可以减轻发动机供气负担，使发动机核心机更加紧凑，提高燃油经济性。

气源系统引入的新鲜空气再由温度控制系统来进行温湿度调节，经调节后的舒适空气再由座舱空气分配系统均匀供入客舱，以保持客舱内各区域温度均匀。另外，再循环设备会抽取部分客舱内的空气送回温度控制系统和分配系统进行循环再利用，以减少发动机引气量，减小发动机工作负担，类似于大楼中央空调的回风系统，

客舱内的气压由座舱压力控制系统来调节，座舱压力控制系统由排气活门与压力控制器组成。压力控制器根据客舱内气压自动调节排气活门的开度，从而实现对客舱内的压力控制，排气活门也可由人工控制开度。

飞机的客舱增压系统是飞机在万米高空的生命线，如果增压系统因故障而导致客舱失压，机上的氧气面罩大约只够全机人员使用大约十五分钟，在此期间飞行员必须立即***取措施降低飞机高度，否则全机人员将受到缺氧窒息的威胁。2005年塞浦路斯太阳神航空一架波音737客机就因为客舱失压，导致全机人员窒息失去知觉，最后飞机因燃油耗尽而坠毁。

飞机上都配备增压系统，通过发动机对外界空气加温，然后增压进入飞机内部，在飞机内部形成内循环空气系统。

当然这种增压也是有局限的，根据飞机飞行高度的不同，以及不同飞机类型所配备的不同增压系统。内外压差也有一定的局限性的，一般标准的民航飞机能保证在三万米高空飞行时，内部压力大约等同于2000米以下压差就算可以了。

至于氧气系统，都是在紧急情况下才供旅客和机组使用的。

运油-20空中加油机有多强？

在空中加油机出现之前，如果巡航中的飞机出现燃油耗尽的局面，那么等待着飞机的命运，就只有机毁人亡这一结果。

所以说，空中加油机被认为是现代空军的“力量倍增器”。它极大地提高了空军的远程作战能力，深刻地影响着各国空军的战略发展，是各国空军战略威慑力高低的体现。

（空中加油机）

到现在为止，全世界已经服役的空中加油机已超过千架，美国、俄罗斯、英国、法国、中国、以色列等国家都拥有自己的加油机。

其中美国的加油机以数量众多、种类齐全独占鳌头。全世界超过75%的加油机都集中在美国，包括波音公司KC-135和KC-10，还有洛克希德·马丁公司的KS-3B与KC-130H 等型号。

上个世纪50年代，当西方的加油机技术日趋成熟时，中国的领空还没有加油机的影子，只能依靠战机自身携带的不多燃料来维持飞行。这也严重制约了我国战机的即战力和续航能力。

直到上个世纪80年代末期，国家航空工业部才开始着手研制空中加油机。

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作为“大奶妈”，运油-20对中国空军有着重要意义。

直到现在，我们空军还***用轰6为平台的空中加油机。这款所谓轰油6k，以及后续从乌克兰购买的伊尔78运输机，只是解决了中国空军空中加油机的有无问题，缺点多多。

首先是容量问题。毕竟是由轰炸机改成的，油库容量有限，未来随着空中飞行的距离和强度的提高，这点油库容量确实没法满足空军战机的作战需要。

其次是受油方式问题，现阶段的受油方式，是通过以老式软管方式受油，而现在普遍是硬管方式进行受油。两者相比，软管要比硬管的出油量少很多，可靠性也有差距。换句话说，就是我们和先进的加油技术有所差距。

另外就是配套机型问题。目前来看，轰油系列能够给中国的侧卫系列进行加油，但目前并没有发现有加油机可以为歼20，歼16等新式战机加油。而这两款战机恰恰是未来中国空军对抗F-35、夺取制空权的国之重器，而苏式侧卫系列也逐渐进入机龄过大、机体老化的阶段，使用寿命接近极限，大部分将退居二线。

而运油20的诞生则会能够弥补了这种缺陷。首先作为大型运输机平台，其载油量比起轰炸机来说是跨了不止一个台阶，这样就有足够的油量为庞大的空中机队进行加油。

到此，以上就是小编对于空中加油驾驶舱技巧的问题就介绍到这了，希望介绍关于空中加油驾驶舱技巧的3点解答对大家有用。